Er rijdt sinds maandag een Volkswagen rond die van Wolfsburg naar Wenen kwam zonder tussendoor te laden. Ruim twaalfhonderd kilometer, op een accu die kleiner is dan die van de meeste middenklasse-EV’s. Het ding heet Mission Efficiency en het is een concept, dus hij komt niet in de showroom. De vraag die er wel toe doet is welke van die techniek straks wél in een auto zit die je kunt kopen.
Wat er precies is neergezet
Volkswagen onthulde de Mission Efficiency op 14 september, en Electrive zette de cijfers op een rij. Het geregistreerde verbruik komt uit op 6,89 kWh per 100 kilometer, en met laadverliezen meegerekend op 7,51 kWh. Onder ideale omstandigheden noteerde de auto 6,48 kWh per 100 kilometer. De accu is 54,9 kWh netto, en daarmee legde de auto op de rit van Wolfsburg naar Wenen 1.278 kilometer af, met nog 164 kilometer restbereik op de teller toen hij binnenkwam.
Zet dat naast wat een gewone gezinsauto op stroom in de praktijk verbruikt en je zit al snel op een veelvoud. Dat is ook precies de bedoeling van zo’n project. Volkswagen laat zien wat er technisch mogelijk is als elk onderdeel wordt geoptimaliseerd op één doel, en gebruikt daarvoor waar het kan onderdelen die al in productie zijn.
De aandrijving is daar het duidelijkste voorbeeld van. De motor is een APP290-voorwielaandrijving van 99 kW, hetzelfde blok dat in de nieuwe generatie kleine elektrische auto’s terechtkomt, in dit geval uit de ID. Polo. Het onderstel is het MEB+-platform. Technisch directeur Kai Grünitz omschrijft die aandrijflijn als uiterst licht en zeer efficiënt, en dat is geen marketingpraat, want zonder een zuinige motor haal je die getallen niet.
De lucht is de grootste vijand
Het meest opvallende cijfer is niet het verbruik maar de luchtweerstand. De Mission Efficiency haalt een Cw-waarde van 0,158, wat volgens Volkswagen een wereldrecord is voor een auto die op de openbare weg mag. Het frontale oppervlak is 2,08 vierkante meter. De auto is 4.775 millimeter lang en slechts 1.392 millimeter hoog, dus laag en lang, met een staart die geleidelijk versmalt.
Dat is de kern van het verhaal en ook de reden dat ik dit soort concepten interessanter vind dan de zoveelste accu-aankondiging. Bij snelwegsnelheid gaat het grootste deel van je energie op aan lucht wegduwen, niet aan het versnellen van massa. Een auto tien procent gladder maken levert op de snelweg meer op dan tien procent meer accu, en het kost geen kilo’s, geen kobalt en geen laadtijd.
In de film die Volkswagen zelf over het project maakte, zie je de auto in de windtunnel staan met de luchtstroom zichtbaar gemaakt langs de flanken en over de staart.
Wat je hiervan terugziet in een auto die je kunt kopen
Een deel van deze auto is serieproductie in vermomming. De motor komt uit de ID. Polo, het platform is het bestaande MEB+, en de banden die Continental hiervoor leverde zitten volgens de fabrikant ruim een kwart onder de rolweerstand van de zuinigste Europese bandenklasse. Zuinige banden zijn de goedkoopste winst die een fabrikant kan pakken, en die techniek zakt binnen een paar jaar door naar gewone modellen.
Een ander deel komt er niet. De carrosserie is van een carbon-aramide composiet, achter zitten elektromechanische remmen, en op het dak en de achterklep liggen zonnecellen die samen zo’n 370 watt leveren. Dat is allemaal te duur of te ingewikkeld voor een auto in de prijsklasse waar Volkswagen naartoe wil.
Hoe hard die 1.278 kilometer is
Bij zo’n recordrit hoort altijd de vraag hoe die tot stand komt. De route liep van Wolfsburg via Tsjechie naar Wenen, dus over gewone wegen en met gewoon verkeer erbij, en de auto reed hem op een lading met 164 kilometer over. Dat is een ander soort bewijs dan een rondje op een testbaan bij vijftig kilometer per uur, en het maakt het cijfer serieuzer dan de meeste recordpogingen.
Tegelijk is het geen getal dat je thuis nadoet. Een rit die op efficientie is gepland, rijdt met rustige snelheden, weinig stops, een vlakke route en een auto die verder leeg is. Wie met vier mensen en bagage naar Oostenrijk rijdt en de bak op honderddertig zet, haalt een fractie daarvan. Dat is geen kritiek op Volkswagen, dat is hoe elk verbruikscijfer werkt, ook het WLTP-getal in de brochure van de auto die je nu op de oprit hebt staan.
Wat mij vooral opvalt is hoe weinig vermogen erbij komt kijken. Negenennegentig kilowatt is naar de maatstaven van 2026 bescheiden, en juist dat helpt. Een lichte motor met een bescheiden piekvermogen vraagt minder koeling, minder kabeldikte en minder accuvermogen, en dat stapelt zich op tot een lichtere auto. De industrie is jarenlang de andere kant op gerend, met driehonderd kilowatt in gezinsauto’s die daar niets mee doen.
En daar zit de wrijving. CleanTechnica noemde het project indrukwekkend en tegelijk frustrerend, omdat de auto niet te koop komt. Die kritiek snijdt hout. Volkswagen laat zien dat het een auto kan bouwen die met een kleine accu verder komt dan de meeste modellen met een grote, en verkoopt vervolgens auto’s waarin dat inzicht maar beperkt landt. De vergelijking die het merk zelf maakt is die met de XL1 uit 2013, de zuinigste productieauto van zijn tijd, waarvan er een paar honderd zijn gebouwd en verder niets.
Merkbaas Thomas Schäfer zegt er zelf over dat het gaat om “technologie voor de massa, niet alleen voor weinigen”. Dat is een belofte die pas iets waard is als de volgende ID. Polo of ID. Cross een Cw-waarde onder de 0,25 haalt en een verbruik waar je op de snelweg echt iets van merkt.
Wat dit voor jouw volgende auto betekent
Concreet zijn er drie dingen die je uit dit project kunt meenemen als je binnenkort kiest.
- Kijk bij een nieuwe EV naar de Cw-waarde en de hoogte, niet alleen naar de accucapaciteit in kWh. Twee auto’s met dezelfde accu kunnen op de snelweg tientallen kilometers uit elkaar liggen.
- Banden zijn geen detail. De keuze tussen een zuinige band en een brede sportband kost of scheelt bereik, elke dag, en je vervangt ze toch een paar keer in de levensduur van de auto.
- Een kleinere accu is niet automatisch een concessie. Wij schreven eerder al waarom een kleinere accu vaak de betere keuze is, en de Mission Efficiency is daar een extreem bewijs van.
Dat er in de winter nog steeds een flinke hap uit je bereik gaat, verandert dit concept niet. Wat het wel laat zien is dat de marge waarmee je de kou opvangt voor een groot deel uit de vorm van de auto komt en niet uit de accu. Dat is een prettiger richting dan almaar zwaardere pakketten.
