Als iemand mij vraagt welke elektrische auto hij moet kopen, gaat het gesprek binnen twee minuten over actieradius. Niet over de zithoogte, niet over de laadsnelheid, niet over de kosten per maand, maar over dat ene getal op de folder. En bijna altijd luidt de conclusie dat het toch maar de versie met de grote accu moet worden, want je weet maar nooit. Ik denk dat die reflex de duurste denkfout is die je bij het kopen van een elektrische auto kunt maken, en ik denk dat de meeste mensen achteraf beter af waren geweest met de kleinere versie.
Dat is een onaangename stelling, want een grotere accu voelt als extra zekerheid en zekerheid koop je nu eenmaal graag. Maar een accu is geen reservetank die stil in de kofferbak ligt te wachten tot je hem nodig hebt. Hij weegt honderden kilo’s, hij kost duizenden euro’s, je sleept hem elke dag mee naar de supermarkt, en je betaalt hem terug in gewicht, in belasting, in bandenslijtage en in restwaarde. Alles wat je aan zekerheid koopt, betaal je in dagelijks gebruik.
De rekensom die vrijwel niemand maakt
Het gemiddelde Nederlandse huishouden rijdt per dag een afstand die met gemak in de kleinste accu past die er wordt aangeboden. Woon-werkverkeer, boodschappen, kinderen naar de club, samen zelden meer dan enkele tientallen kilometers. Wie thuis of bij het werk kan laden, begint elke ochtend vol en komt in de praktijk nooit onder de helft. In dat gebruik doet het niets of je 58 of 84 kilowattuur aan boord hebt, behalve dat je het extra gewicht bij elke stoplichtstart en elke rotonde mee versnelt en afremt.
Het punt is dat mensen niet voor hun dagelijkse gebruik kopen, maar voor de vier of vijf ritten per jaar waarop het spannend wordt. De vakantie naar Zuid-Frankrijk, de bruiloft in Groningen, de dag waarop je onverwacht naar het ziekenhuis moet. Die ritten zijn echt en ze verdienen aandacht, maar ze zijn niet de maatstaf. Je koopt ook geen bestelbus omdat je twee keer per jaar verhuist. Voor die uitzonderingen bestaan oplossingen die per keer geld kosten en niet per maand.
Daar komt bij dat een grotere accu niet betekent dat je onderweg minder vaak stopt dan je denkt. Snelladen gaat hard tot ongeveer tachtig procent en daarna aanzienlijk langzamer, dus op een lange rit laad je hoe dan ook in blokken van een klein halfuur. Wat een grote accu je geeft is niet minder pauzes maar meer speling tussen twee pauzes. Dat is comfort, en comfort mag geld kosten, maar het is iets anders dan de noodzaak waarvoor het meestal wordt verkocht. Wat er werkelijk gebeurt op een lange rit staat los van de folderwaarde, iets wat goed zichtbaar wordt zodra je kijkt naar wat de echte actieradius van een elektrische auto bepaalt.
Wat het extra gewicht je elk jaar kost
Een accupakket van tachtig kilowattuur weegt ruwweg twee tot drie honderd kilo meer dan een pakket van vijftig. Dat gewicht verdwijnt niet als je gaat rijden. Het zorgt om te beginnen voor een hogere motorrijtuigenbelasting, want die wordt in Nederland naar gewichtsklasse berekend en een elektrische auto zit door zijn accu sowieso al in een zwaardere klasse dan de benzineversie waar hij op lijkt. Twee klassen hoger betekent elk kwartaal een hogere rekening, jarenlang, ongeacht of je die kilometers ooit rijdt.
Het kost ook banden. Zwaardere auto’s slijten hun banden sneller, zeker op de aangedreven as, en dat is een post die bij elektrisch rijden hoger uitvalt dan mensen verwachten. Het kost verbruik, want het versnellen van massa vraagt energie die je bij het remmen maar deels terugkrijgt. En het kost aanschafprijs: het verschil tussen de kleine en de grote accuversie van hetzelfde model bedraagt vaak vijf- tot achtduizend euro, geld dat je bij de eerste inruil grotendeels kwijt bent omdat de tweedehandsmarkt daar veel minder voor terugbetaalt dan de nieuwprijs suggereert.
Er is nog een argument dat weinig aandacht krijgt en dat mij persoonlijk het meest overtuigt. Een kleinere accu wordt bij dagelijks gebruik dieper gebruikt en vaker geladen, en dat klinkt slecht, maar in de praktijk zijn beide pakketten allang goed genoeg. De zorg over slijtage die de verkoop van grote accu’s aanjaagt, blijkt uit de metingen van de afgelopen jaren behoorlijk mee te vallen, zoals te zien is in wat we weten over hoe lang een accu in de praktijk daadwerkelijk meegaat. Angst voor degradatie is dus geen goede reden meer om te overkopen.
Wanneer de grote accu wel de juiste keuze is
Ik zou oneerlijk zijn als ik deed alsof de grote versie nooit klopt. Er is een groep waarvoor hij zonder discussie de betere koop is, en die groep is scherper te omschrijven dan de folder doet. Wie thuis niet kan laden omdat hij in een straat zonder eigen oprit woont en afhankelijk is van een paal die niet altijd vrij is, heeft baat bij een pakket dat langer meegaat tussen twee laadbeurten. Wie structureel meer dan twintigduizend kilometer per jaar over de snelweg rijdt, verdient het verschil terug in tijd. Wie een caravan of een aanhanger trekt, ziet het verbruik bijna verdubbelen en heeft de reserve echt nodig. En wie in de winter dagelijks lange ritten maakt, merkt dat de kou een flinke hap uit het bereik neemt.
Dat zijn concrete situaties, geen gevoelens. Het verschil tussen deze lijst en het gebruikelijke argument (je weet maar nooit) is dat je hier vooraf kunt nagaan of je erin valt. Kijk in je eigen ritregistratie of in de kilometerstand van de afgelopen twee jaar en je hebt binnen tien minuten je antwoord. Ik heb dat gesprek inmiddels tientallen keren gevoerd en het eindigt bijna altijd op dezelfde plek: iemand denkt dat hij veel rijdt, en dan blijkt de teller op vijftienduizend kilometer per jaar te staan, waarvan het overgrote deel in een straal van dertig kilometer rond het eigen huis.
Wat er in dat geval echt toe doet is niet hoeveel kilowattuur er in de auto zit, maar waar en tegen welk tarief je hem vult. Het verschil tussen laden aan een paal bij huis en laden langs de snelweg is per kilowattuur groter dan het verschil tussen twee accumaten, en dat verschil betaal je elke week opnieuw. Wie dat eenmaal doorheeft, gaat anders naar de configurator kijken. De verhouding tussen die twee manieren van laden is op de kosten per kilowattuur goed te vergelijken, en die uitkomst weegt in de meeste huishoudens zwaarder dan de accumaat.
Waarom de markt de andere kant op duwt
De reden dat vrijwel elke advertentie over actieradius gaat, is dat het een getal is dat zich makkelijk laat vergelijken. Een auto met 520 kilometer op de folder oogt beter dan een met 390, ook als de tweede lichter is, sneller laadt en in de praktijk zuiniger rijdt. Fabrikanten weten dat en verkopen daarom de duurste versie van hun eigen model met een argument dat de koper zelf al had bedacht. Het is geen kwade opzet, het is gewoon een markt die reageert op wat mensen vragen.
Mijn bezwaar is dat het elektrisch rijden onnodig duur maakt op het moment dat het juist betaalbaarder moet worden. Een tweede auto van een gezin, een auto voor iemand die net begint met elektrisch, een auto voor een gepensioneerd stel dat er drieduizend kilometer per jaar mee rijdt: dat zijn allemaal gevallen waarin de kleinste versie ruim voldoet en het uitgespaarde bedrag beter besteed is aan een laadpunt bij huis of gewoon aan iets anders. Bij Milieu Centraal wordt diezelfde afweging vanuit milieukant gemaakt, en ook daar komt naar voren dat een kleiner pakket per saldo gunstiger uitpakt zolang het bij het gebruik past.
De vraag die je jezelf zou moeten stellen is dus niet hoe ver je maximaal wilt kunnen komen, maar hoe vaak je in het afgelopen jaar werkelijk verder dan tweehonderd kilometer aan een stuk hebt gereden. Is dat antwoord vier keer, dan koop je een accu voor die vier dagen en betaal je hem de andere driehonderdeenenzestig. Ik zou dat niet doen, en ik zeg dat als iemand die zelf ooit de grote versie heeft besteld en daar bij de eerste inruil de rekening voor kreeg.
