Er is iets vreemds aan de hand met pech bij elektrische auto’s. Bijna alle aandacht gaat naar het grote accupakket onder de vloer, naar degradatie, naar de vraag of dat ding na acht jaar nog wat waard is. Maar als een elektrische auto langs de weg staat en er moet iemand komen, dan gaat het in verreweg de meeste gevallen niet over dat pakket. Het gaat over een gewoon, ouderwets accutje van twaalf volt, ergens onder de motorkap of in de kofferbak, dat precies hetzelfde formaat en dezelfde kwaaltjes heeft als in een auto op benzine. In de pechstatistieken van de Europese hulpdiensten staat de startaccu al jaren bovenaan, en de overstap naar elektrisch heeft daar weinig aan veranderd.
Dat verbaast mensen, en ik snap dat wel. Een elektrische auto heeft geen startmotor die een koude dieselmotor moet rondslingeren, dus waarom zit er dan überhaupt nog zo’n accu in. Het antwoord is dat vrijwel alle elektronica in de auto op twaalf volt draait: de computers, de verlichting, de deursloten, het scherm, de stuurbekrachtiging, de contactoren die het grote pakket überhaupt op het systeem schakelen. Dat laatste is het venijnige punt. Zonder twaalf volt gaan die contactoren niet dicht, en dus kan de auto niet bij zijn eigen honderd kilowattuur. Je hebt dan een volle accu waar je niets aan hebt, omdat er een accu van dertig euro leeg is.
Hoe die accu geladen hoort te worden
In een auto met een verbrandingsmotor doet de dynamo dat werk zodra de motor loopt. In een elektrische auto zit er een omvormer tussen, meestal een DC-DC-converter genoemd, die spanning uit het grote pakket omlaag brengt naar de veertien volt of daaromtrent die de boordelektronica nodig heeft. Die omvormer werkt alleen als de auto wakker is: tijdens het rijden, tijdens het laden, en bij veel modellen ook af en toe vanzelf als de auto geparkeerd staat en merkt dat de twaalf volt wegzakt.
Precies in dat laatste zit de ruimte voor problemen. De auto moet zelf besluiten om wakker te worden, en dat besluit hangt af van software, van de laadtoestand van het grote pakket en soms van instellingen die de eigenaar heeft aangezet zonder er verder over na te denken. Staat het pakket bijna leeg, dan houden veel modellen zichzelf tegen om nog stroom af te tappen, want dieper ontladen is slecht voor het pakket. Het gevolg is dat de auto ervoor kiest de twaalf volt te laten wegzakken. Wie zijn auto met vijf procent restlading drie weken op een parkeerplaats bij het vliegveld zet, komt daar met enige regelmaat bij terug om te ontdekken dat er helemaal niets meer reageert.
Waarom je het zo vaak te laat merkt
Een verbrandingsmotor waarschuwt je. De startmotor draait moeizaam, het duurt een tel langer, en dan weet je dat het bijna op is. Die waarschuwing bestaat bij een elektrische auto niet, want er is niets dat hoorbaar moeite moet doen. De auto doet het, en de auto doet het niet. Daar zit vaak maar een dag tussen.
De signalen die er wél zijn, zijn stiller. Een scherm dat langer nodig heeft om op te starten dan je gewend bent. Verlichting in het interieur die kort dimt op het moment dat je instapt. Foutmeldingen die opeens met meerdere tegelijk verschijnen, over systemen die niets met elkaar te maken hebben, zoals de dodehoekassistent en de bandenspanningsmeting op dezelfde ochtend. Dat laatste is bijna altijd een spanningsprobleem en bijna nooit een defect aan al die systemen tegelijk. En dan is er nog het scenario waar veel mensen niet aan denken: de auto laat je gewoon niet binnen, omdat de deurontgrendeling ook op twaalf volt werkt. Bij modellen met elektrisch bediende deurgrepen is dat een reëel probleem, en het is de moeite waard om vóórdat het misgaat op te zoeken waar het noodsleuteltje en de mechanische ontgrendeling zitten.
Kou versnelt alles
De capaciteit van een loodaccu loopt bij vorst flink terug, en tegelijk vraagt de auto in de winter meer: de voorverwarming, de ontdooiing, het langer aan hebben van verlichting. Bij elektrische auto’s speelt daar iets bovenop, want koude vraagt sowieso meer van het hele systeem. Wie zich verbaast over hoeveel de auto in januari van hem vraagt in vergelijking met juli, kan dat effect goed terugzien in het verschil tussen winter- en zomerverbruik. Voor de kleine accu geldt hetzelfde principe: een exemplaar dat in oktober net aan voldoende was, is in de eerste echte vorstnacht van december opeens niet meer voldoende. Dat is de reden dat pechdiensten in de eerste koude week van het jaar altijd piekdrukte hebben, en dat is niet omdat er in die week iets kapotgaat, maar omdat er in die week iets zichtbaar wordt dat er al maanden zat.
Wat je er zelf aan kunt doen
Het belangrijkste is banaal: laat de auto niet wekenlang met een bijna leeg pakket stilstaan. Vertrek je voor langere tijd, zet hem dan weg met een lading van rond de vijftig procent. De auto houdt dan ruimte over om zichzelf af en toe wakker te maken en het kleine accutje bij te laden, en het grote pakket vindt die middenpositie ook nog eens prettiger dan honderd of vijf procent. Zet daarnaast alles uit wat de auto onnodig wakker houdt: bewakingscamera’s, permanente verbinding met een app, functies die continu meekijken. Ze zijn er niet voor niets, maar in een periode dat de auto stilstaat kosten ze meer dan ze opleveren.
Verder is er de leeftijd. Een gewone loodaccu gaat vier tot zes jaar mee, en die klok tikt door of je nu elektrisch rijdt of niet. Nieuwere modellen hebben soms een lithium exemplaar dat langer meegaat, maar dat is nog lang niet overal standaard. Een werkplaats kan de accu in een paar minuten doormeten, en dat is verstandiger dan wachten tot je hem nodig hebt. Neem het meteen mee als de auto toch al binnen is, bijvoorbeeld bij de keuring, want bij de APK van een elektrische auto vallen genoeg klassieke controlepunten weg en is er ruimte voor dit soort dingen die er wél toe doen.
Staat de auto al stil, dan kun je hem in de meeste gevallen gewoon aan de twaalf volt starthulp krijgen, via de aansluitpunten die de fabrikant daarvoor heeft aangewezen. Zoek die punten op in het instructieboekje en niet op gevoel, want ze zitten lang niet altijd bij de accu zelf. Twee dingen zijn wel absoluut belangrijk. Kom nooit in de buurt van het grote pakket of van oranje bekabelde onderdelen, want daar staat spanning op waar geen enkele startkabel iets mee te maken heeft. En gebruik een elektrische auto niet om een andere auto mee te starten: het systeem is daar niet op gebouwd en de omvormer kan de stroom die een startmotor vraagt niet leveren.
Wat mij aan dit onderwerp blijft opvallen, is hoe scheef de aandacht verdeeld is. Er wordt eindeloos gerekend aan de levensduur van een pakket dat in de praktijk nauwelijks stukgaat, terwijl het onderdeel dat de meeste mensen daadwerkelijk langs de weg zet een onderdeel is dat we al honderd jaar kennen en dat je voor het geld van een tankbeurt kunt vervangen. Rijd je elektrisch, dan is de nuchterste vorm van onderhoud die je hebt: weet hoe oud dat kleine accutje is, en laat hem doormeten voordat het vriest.
