De plug-inhybride is jarenlang verkocht als het beste van twee werelden: elektrisch voor de dagelijkse ritjes, benzine voor de vakantie. Op papier klopte dat verhaal ook, want de typegoedkeuring gaf zulke auto’s een uitstoot van 30 tot 40 gram CO2 per kilometer. In de praktijk halen ze dat bij lange na niet, en de kloof wordt groter in plaats van kleiner.
Autoblog schreef vanochtend over nieuw onderzoek in het stuk groot onderzoek bevestigt: PHEV’s zijn bijna net zo vies als benzineauto’s. De cijfers komen van het International Council on Clean Transportation, dat de boordgegevens van honderdduizenden stekkerhybrides in Europa heeft geanalyseerd. Ik heb de publicatie van het ICCT erbij gepakt, want de precieze getallen zijn hier belangrijker dan de kop.
Wat het onderzoek laat zien
De kern is een verhouding, geen absoluut getal. Plug-inhybrides uit bouwjaar 2021 stoten in de praktijk gemiddeld 3,5 keer meer CO2 uit dan hun typegoedkeuring belooft. Bij bouwjaar 2023 is dat opgelopen tot 4,6 keer. De kloof is dus niet gekrompen naarmate de accu’s groter werden, hij is juist gegroeid.
Vertaald naar de meter waar je zelf iets aan hebt: waar de fabrieksopgave uitkomt op ongeveer 1,5 liter per 100 kilometer, ligt het praktijkverbruik gemiddeld op 4 tot 5 liter per 100 kilometer. Daarmee zit de gemiddelde stekkerhybride dicht tegen een gewone benzineauto aan. Het ICCT rekent de opgetelde kloof van alle Europese registraties tussen 2021 en 2025 op zo’n 100 megaton CO2.
Eén nuance die ik erbij wil houden: dit zijn gemiddelden over een grote groep. Een privérijder die elke avond thuis laadt en veertig kilometer per dag rijdt, komt wel degelijk in de buurt van de fabrieksopgave. Het gemiddelde wordt naar beneden getrokken door een andere groep, en die groep is goed aan te wijzen.
Waarom de kloof groter wordt
De belangrijkste oorzaak is niet techniek maar gedrag. Wie te weinig laadt, rijdt in een zware benzineauto die een verbrandingsmotor én een accupakket meesleept. Autoblog wijst daarbij nadrukkelijk naar zakelijke rijders met een tankpas van de zaak: als tanken op rekening van de werkgever gaat en laden thuis op je eigen meter loopt, weet je precies welke kant het opgaat. Dat is geen luiheid, dat is een prikkel die verkeerd staat.
Daarnaast springt de verbrandingsmotor eerder bij dan de testcyclus veronderstelt. Stevig optrekken, een uur op de snelweg of gewoon een koude ochtend in november: in al die situaties komt de benzinemotor eraan te pas, ook als de accu niet leeg is. En de officiële rekenmethode ging er tot nu toe van uit dat een grotere actieradius automatisch betekent dat er meer elektrisch gereden wordt. Dat blijkt precies andersom uit te pakken.
Wat dit voor je portemonnee betekent
Hier wordt het praktisch. De Europese Unie gebruikt dit soort data om de WLTP-rekenregels aan te scherpen, en dat gebeurt vanaf 2027. De officiële uitstootcijfers van plug-inhybrides gaan daardoor op papier omhoog. Dat klinkt als een boekhoudkundige correctie, maar in Nederland hangt er belasting aan die cijfers.
De motorrijtuigenbelasting is de eerste die je merkt: voor plug-inhybrides betaal je sinds dit jaar het volle tarief, en met een hogere papieren uitstoot wordt dat niet gunstiger. Voor elektrische auto’s ligt de rekening anders, zoals we uitzochten in de MRB-verhoging naar 70 procent in 2026. En voor wie zakelijk rijdt telt de bijtelling mee, waarover meer staat in bijtelling elektrische auto 2026.
Er is nog een gevolg dat verder weg ligt maar harder aankomt: restwaarde. Een auto die over twee jaar op papier vervuilender is dan vandaag, wordt in de tweedehandsmarkt anders gewaardeerd, zeker als leasemaatschappijen hun kilometerprijs herzien. Wie nu een plug-inhybride koopt voor vier jaar, koopt dat risico mee.
Is een plug-inhybride nog een verstandige tussenstap
Mijn antwoord is: voor een kleine groep ja, voor de meeste mensen niet meer.
Ja, als je op een plek woont waar je niet kunt laden en toch elke week een lange rit maakt, en je hebt op je werk of onderweg wel een laadpunt. Dan haal je met een stekker meer elektrische kilometers dan met niets, en is de PHEV eerlijk gezegd de enige manier om überhaupt te beginnen.
Nee, als je thuis kunt laden. Dan is de plug-inhybride de duurste manier om elektrisch te rijden: je betaalt voor twee aandrijflijnen, je onderhoudt een verbrandingsmotor die maar half gebruikt wordt, en je mist de fiscale voordelen die volledig elektrische auto’s nog wel hebben. Welke van de twee bij jouw situatie past, hebben we uitgewerkt in plug-in hybride of elektrische auto kiezen.
Wat mij aan dit onderzoek het meest opvalt, is niet dat de praktijk tegenvalt. Dat wisten we. Het is dat de kloof groeide terwijl de accu’s groter werden, precies in de jaren dat fabrikanten reclame maakten met langere elektrische actieradius. Dat is een ontwerpfout in de meetmethode, niet in de auto’s, en het is goed dat die nu wordt rechtgezet. Alleen betaalt de rijder die te goeder trouw zo’n auto kocht daar straks wel de rekening voor.
