Toen ik mijn eerste elektrische auto ophaalde, dacht ik dat het rempedaal grotendeels overbodig zou worden. Dat klopte ook, in de zin dat ik het pedaal in de stad vrijwel niet meer aanraakte. Wat ik niet had zien aankomen, was het gesprek bij de eerste beurt: mijn remschijven waren aan de buitenrand aangetast door roest, terwijl de auto nog geen twintigduizend kilometer had gelopen. De monteur vond het volstrekt normaal. Ik vond het vreemd, en pas toen ik begreep wat er in de aandrijflijn gebeurt, viel het op zijn plek.
De motor doet twee dingen
Een elektromotor en een generator zijn technisch gezien hetzelfde apparaat. Stuur je er stroom in, dan gaat de as draaien. Draai je de as rond terwijl je er geen stroom in stuurt, dan wekt hij stroom op. Bij een elektrische auto zit die as vast aan de wielen, en dat betekent dat de auto de motor bij het uitrollen als generator kan gebruiken. De rijdende massa levert de energie, de generator zet die om in elektriciteit, en die gaat terug naar de accu.
Het remmende gevoel dat je daarbij voelt, is geen kunstmatig effect dat de software erbij verzint. Het is de natuurkundige tegenhanger van het opwekken: energie die je uit de beweging haalt, kan niet ook in de beweging blijven zitten. Hoe harder de generator werkt, hoe sterker de auto afremt. Daarom kun je die regeneratie in de meeste auto’s in standen zetten, van vrijwel vrij uitrollen tot een stand die zo stevig vertraagt dat je in het verkeer met alleen het gaspedaal toekomt. Dat laatste heet one pedal driving, en het is precies wat de naam zegt.
Waarom je remschijven dan gaan roesten
Gietijzeren remschijven blijven schoon en glad doordat de remblokken er bij elk remmoment overheen schuren. Dat is geen bijverschijnsel maar een noodzakelijk onderhoudsmechanisme: het laagje vliegroest dat zich na een natte nacht vormt, wordt bij de eerste remactie weggeveegd. Rem je nauwelijks meer met de blokken, dan blijft dat laagje zitten, en na een paar weken is het geen laagje meer maar een echte aantasting van de rand.
Bij lichte roest is dat cosmetisch en niets meer. Bij ernstige gevallen loopt de schijf pitting op en gaat hij trillen zodra je toch een keer hard moet remmen. Er zijn inmiddels fabrikanten die er iets tegen doen, bijvoorbeeld door de blokken periodiek automatisch even tegen de schijf te zetten of door voor gecoate schijven te kiezen, maar dat is bij lange na niet overal standaard. Het is ook een van de punten die bij de keuring nadrukkelijk wordt bekeken, en het is nuttig om te weten welke keuringspunten bij een elektrische auto vervallen en welke er juist bij komen, want het remsysteem valt in die tweede categorie.
Zelf doe ik daarom iets wat me eerst onzinnig leek en dat ik inmiddels niet meer zou laten: ongeveer een keer per week rem ik op een rustige weg met een lege achterliggende weg één keer stevig af, van zestig naar dertig, puur op het pedaal. Dat is genoeg om de schijven schoon te vegen. Wie dat nooit doet, betaalt het bij de volgende beurt terug in nieuwe schijven, en dat is geen kleine post.
Wat regeneratie werkelijk oplevert
Hier lopen de verwachtingen ver uiteen. Ik hoor mensen zeggen dat ze de helft van hun energie terugwinnen, en dat kan gewoon niet. Bij het omzetten van beweging naar stroom en later weer terug naar beweging verlies je bij elke stap een deel, en de motor, de omvormer en de accu vragen alle drie hun aandeel. Wat er in de praktijk overblijft, hangt vooral af van waar je rijdt: in stadsverkeer met veel optrekken en afremmen scheelt regeneratie een flinke hap in het verbruik, terwijl het op een vlakke snelweg vrijwel niets doet omdat je daar nauwelijks vertraagt.
Dat is meteen de reden dat een elektrische auto in de stad zuiniger is dan op de snelweg, terwijl het bij benzine precies andersom werkt. En het is ook een van de vele factoren die maken dat het opgegeven bereik zelden overeenkomt met wat je haalt: hoeveel je vertraagt en waar, weegt bij de echte actieradius zwaarder mee dan de meeste mensen denken.
Twee momenten waarop het niet werkt
Het eerste is een volle accu. Zit hij op honderd procent, dan is er simpelweg geen ruimte om energie in te stoppen, en dus doet de generator niets. Rijd je vanaf een volle accu een helling af, dan rolt de auto veel harder door dan je gewend bent en moet je op het rempedaal. Dat is geen storing en het overvalt bijna iedereen die net begonnen is. Het is trouwens een van de argumenten om niet standaard tot honderd procent te laden, wat sowieso een van de manieren is om de accu langer mee te laten gaan.
Het tweede is een koude accu. Bij lage temperaturen mag er veel minder stroom in, en dus knijpt de auto de regeneratie af tot hij op temperatuur is. Op een winterochtend rijdt zo’n auto de eerste kilometers dus totaal anders dan later op de dag, en dat is precies het moment waarop mensen schrikken van hoe ver ze doorrollen.
Is one pedal driving nu beter?
Technisch gezien maakt het voor de energiewinst weinig uit of je vertraagt met het gaspedaal of met een licht getrapt rempedaal, want in vrijwel alle moderne auto’s stuurt dat rempedaal eerst de generator aan en pas daarna de remblokken. Het verschil zit in het gemak en in de gewenning.
Mijn eigen mening is dat one pedal driving in de stad prettiger rijdt en op de snelweg juist onrustig aanvoelt, omdat de auto bij elk klein gasgeefje reageert. Ik zet hem daarom in de stad op de sterkste stand en op de lange rit op de zwakste, en ik ken genoeg mensen die dat precies andersom doen. Wat ik wel iedereen zou aanraden: rijd niet maandenlang op de sterkste stand zonder ooit het pedaal te gebruiken. Niet omdat de techniek daar last van heeft, maar omdat je voet dan verleerd raakt in de enige beweging die er in een noodsituatie toe doet.
