Of je over een paar jaar nog net zo makkelijk langs de snelweg snellaadt als nu, hangt voor een groot deel af van een wet die op dit moment bij de Tweede Kamer ligt. De laadplekken op de verzorgingsplaatsen worden straks geveild, net als de pompstations. Dat klinkt als eerlijke concurrentie, en dat kan het ook worden. Maar zolang niet geregeld is wat er gebeurt met de laadpalen van een partij die de veiling verliest, is er een reëel risico op locaties waar je een tijd niet kunt laden. Voor jou als rijder draait het om twee dingen, of er onderweg een werkende snellader staat en wat je daar per kWh betaalt.
Wat er aan de hand is
Autoblog schreef op 24 september over de zorgen van Fastned-oprichter Michiel Langezaal, die zijn verhaal eerder deed in De Telegraaf. Vroeger werden de huurcontracten voor laadlocaties langs de snelweg vrijwel automatisch verlengd. In het nieuwe stelsel gaan die plekken om de zoveel jaar opnieuw in de verkoop.
Het pijnpunt zit volgens Langezaal in de overdracht. Verliest een laadbedrijf de veiling, dan moet het de locatie wettelijk in de oude staat terugbrengen. Snelladers, transformatorhuisjes, kabels en overkappingen gaan eruit, en de winnaar begint op een kale plek opnieuw. Hij waarschuwt voor laadlocaties waar jarenlang geen stroom is en voor wat hij kapitaalvernietiging noemt. Ook vraagt hij zich af of er bij het veilen wel rekening wordt gehouden met netcongestie, want een nieuwe partij die een kavel wint heeft niet vanzelf een zware aansluiting.
Wat het kabinet wil
Het plan zelf is geen geheim. Minister Vincent Karremans stuurde op 29 juni 2026 het wetsvoorstel voor de verzorgingsplaatsen naar de Kamer, meldt de Rijksoverheid. Tanken, laden en de winkel worden los van elkaar geveild, zodat ook nieuwe ondernemers een kans maken. Een vergunning geldt maximaal vijftien jaar, en in die periode komt er op dezelfde plek geen concurrerende voorziening bij. Tussen 2028 en 2030 lopen op ruim 150 verzorgingsplaatsen de vergunningen voor laadplekken af.
Volgens het platform Nederland Elektrisch gaat het om 69 laadkavels in 2028, 42 in 2029 en 40 in 2030. Nederland telt in totaal 288 verzorgingsplaatsen. Het kabinet zegt er zelf bij dat die plekken zonder tijdig ingevoerde wet niet opnieuw geveild kunnen worden, en dat Nederland dan een groot deel van het laadnetwerk langs de snelweg kwijtraakt. Dat er iets geregeld moet worden, staat dus vast. De vraag is hoe.
Wat je daarvan merkt aan de paal
Het eerste effect zit in de beschikbaarheid. Stel dat een locatie van eigenaar wisselt en de oude palen eruit moeten. Dan zit er tussen het slopen en het weer opengaan een periode waarin daar niets te laden valt. Hoe lang dat duurt, hangt vooral af van de netaansluiting. Wie de verhalen over wachtlijsten bij netbeheerders kent, weet dat het geen kwestie van weken hoeft te zijn. Op een rustig traject heb je dan een gat in je route, en op een druk traject extra wachtrijen bij de locatie ernaast.
Het tweede effect zit in de prijs, en dat werkt twee kanten op. Echte concurrentie om een plek kan de tarieven drukken, zeker als een nieuwkomer zich wil bewijzen. Maar een laadbedrijf dat weet dat het na een termijn alles weer moet weghalen, moet zijn investering in minder jaren terugverdienen. Dat geld komt uit de kilowatturen. Snelladen is nu al de duurste manier van laden. In ons stuk over snelladen dat duurder uitvalt dan tanken rekenden we voor dat een kilometer aan de snellader zonder abonnement meer kan kosten dan bij de pomp. Een kortere terugverdientijd duwt die rekensom eerder de verkeerde kant op.
Het derde effect is minder zichtbaar. Autoblog stelt de vraag of laadbedrijven nog wel willen meebieden als ze weten dat ze na een paar jaar overboden kunnen worden en dan alles moeten afvoeren. Minder bieders betekent minder concurrentie, en dan verdwijnt precies het voordeel dat de veiling moest opleveren.
Waar het in de wet nog op aankomt
Ik ben niet tegen veilen. Een plek langs de snelweg is schaars, en het is redelijk dat een bedrijf daar niet voor altijd op kan blijven zitten zonder ooit opnieuw te concurreren. Maar een snellader is geen pomp met een tank eronder. Het dure deel zit in de aansluiting op het net en de techniek eromheen, en die weghalen om ze een paar maanden later door een ander weer te laten aanleggen is vooral verspilling.
Voor de rijder zou het veel schelen als de wet een paar dingen vastlegt.
- Overname van de installatie. Een winnaar die de bestaande kabels en transformator tegen een redelijke vergoeding kan overnemen, kan meteen door. Dat voorkomt een gat in de dekking.
- Stroom voordat er geveild wordt. Een kavel zonder gegarandeerde netcapaciteit is een belofte die niemand kan waarmaken.
- Een lange genoeg termijn. Met maximaal vijftien jaar is daar al over nagedacht, maar het moet in de praktijk ook echt zo lang worden.
- Afspraken over prijsinformatie. Als laden een eigen vergunning krijgt, is dat het moment om ook vast te leggen dat je vooraf ziet wat je betaalt.
De Tweede Kamer moet het wetsvoorstel nog behandelen, dus dit is precies het moment waarop dit soort losse eindjes nog vast te knopen zijn.
Wat je nu kunt doen
Voor de komende twee jaar verandert er aan de paal niets. De eerste laadvergunningen lopen in 2028 af, en tot die tijd laad je gewoon waar je nu laadt. Wat wel verstandig is, is niet afhankelijk worden van één aanbieder. Een laadpas die bij meerdere netwerken werkt en een planner die laat zien welke locatie op je route beschikbaar is, maken je minder kwetsbaar als er straks ergens een locatie tijdelijk dicht is. Rijd je vaak naar het buitenland, dan heb je daar al ervaring mee; ons overzicht over elektrisch rijden in het buitenland gaat over dezelfde gewoontes.
Wij houden de behandeling van het wetsvoorstel in de gaten. Zodra duidelijk is wat er met bestaande laadlocaties gebeurt, lees je hier wat dat voor je route en je kWh-prijs betekent.
