Een stekkerhybride uit 2024 stoot op de weg ongeveer zes keer zoveel CO2 uit als op papier. Dat staat in een nieuwe analyse van de Europese milieuorganisatie Transport & Environment, waar ook Electrive op 16 oktober over schreef. Een jaar eerder was het nog vijf keer. Voor de gemiddelde rijder van zo’n auto komt dat volgens T&E neer op 680 euro per jaar extra aan brandstof, vergeleken met wat de fabrikant belooft.
Dat de praktijk tegenvalt, schreven we in september al bij het onderzoek van het ICCT. Nieuw is dat de kloof opnieuw groter is geworden, dat de Europese rekenregels volgende maand een tweede keer worden aangescherpt, en dat T&E een aanwijzing geeft welke stekkerhybrides het wel goed doen. Dat laatste vind ik voor iemand die nu twijfelt het interessantste deel.
Wat T&E heeft gemeten
T&E gebruikte gegevens van het Europees Milieuagentschap. Nieuwe auto’s houden het werkelijke brandstofverbruik bij, en die meters worden uitgelezen. Daaruit blijkt dat stekkerhybrides die in 2024 zijn verkocht in de praktijk maar 14 procent minder CO2 uitstoten dan gewone benzine- en hybrideauto’s. Volgens de officiële testwaarden zou dat 83 procent moeten zijn.
Twee getallen verklaren het grootste deel. Stekkerhybrides rijden volgens het rapport maar 27 procent van de tijd puur elektrisch. En ook als de auto op de accu rijdt, draait de verbrandingsmotor ongeveer een derde van de kilometers mee. Dat gebeurt bij stevig optrekken, op de snelweg of wanneer het elektrische deel te weinig vermogen heeft voor wat je vraagt.
Let op dat dit Europese gemiddelden zijn. De 680 euro is een gemiddelde over de hele EU, met de brandstofprijzen en het rijgedrag van al die landen samen. Het is geen Nederlandse rekensom.
Wat het in liters betekent voor jou
Wil je weten wat het voor jezelf betekent, reken dan in liters in plaats van in euro’s. Het ICCT kwam eerder dit jaar uit op een praktijkverbruik van gemiddeld 4 tot 5 liter per 100 kilometer, tegen ongeveer 1,5 liter op papier. Dat is een verschil van 2,5 tot 3,5 liter per 100 kilometer. Met je eigen jaarkilometrage ziet dat er zo uit.
| Kilometers per jaar | Extra liters per jaar ten opzichte van de fabrieksopgave |
|---|---|
| 10.000 | 250 tot 350 liter |
| 15.000 | 375 tot 525 liter |
| 20.000 | 500 tot 700 liter |
| 30.000 | 750 tot 1.050 liter |
Vermenigvuldig dat met wat je aan de pomp betaalt en je hebt je eigen bedrag. Hoe dichter je bij het bovenste getal zit, hoe minder je laadt of hoe meer snelweg je rijdt. Wie elke avond thuis aan de stekker gaat en vooral korte ritten maakt, kan er ver onder blijven. Daar zit ook de kern, want een stekkerhybride is zo zuinig als jij hem maakt.
Waarom de cijfers op papier veranderen
De officiële uitstoot van een stekkerhybride hangt af van een aanname, de zogeheten utility factor. Dat is het deel van de kilometers waarvan de EU aanneemt dat je ze elektrisch rijdt. Die aanname bleek veel te optimistisch en is in 2025 voor het eerst gecorrigeerd. De tweede correctie gaat volgens T&E in november 2026 in. Duitsland wil die stap bevriezen, en daar gaat de lobby nu over. Bevriezen op het niveau van 2025 zou de echte uitstoot volgens T&E nog steeds 56 procent onderschatten.
De eerste correctie had al effect. Fabrikanten bouwden grotere accu’s in om hun officiële cijfer laag te houden. De elektrische actieradius van de Tiguan van Volkswagen ging van 55 naar 119 kilometer, waardoor het officiële cijfer op 36 gram CO2 per kilometer bleef, tegen 32 gram voor de correctie. De gemiddelde accu in vernieuwde modellen groeide volgens T&E van 14 naar 24 kWh, terwijl de auto’s daardoor maar 2 procent duurder werden.
Waar je op let als je toch een stekkerhybride wilt
Hier zit de verrassing in het rapport. Een lange elektrische actieradius is geen garantie voor een zuinige auto. Modellen met meer dan 70 kilometer bereik hadden juist een grotere kloof tussen papier en praktijk dan modellen met minder bereik. Die grote accu’s zitten vaak in zware, krachtige SUV’s waarvan de elektromotor te zwak is om de auto zonder hulp van de benzinemotor vooruit te krijgen.
T&E noemt een betere maatstaf, namelijk de verhouding tussen het vermogen van de elektromotor en dat van de verbrandingsmotor. Stekkerhybrides met een elektromotor die 25 procent sterker is dan de benzinemotor, stoten in de praktijk 95 gram CO2 per kilometer uit. Dat is een derde van het gemiddelde. Zoek dus in de technische gegevens beide vermogens op en leg ze naast elkaar. Is de elektromotor de kleine broer, dan gaat de benzinemotor vaker aan dan je denkt.
Rijd je zakelijk, dan is de rekensom vanaf volgend jaar sowieso anders. Vanaf 1 januari 2027 betaalt de werkgever een pseudo-eindheffing van 12 procent over de cataloguswaarde, en een stekkerhybride telt daarin gewoon mee als auto met uitstoot. Volledig elektrische auto’s zijn vrijgesteld.
Mijn conclusie is dezelfde als in september, alleen met meer overtuiging. Kun je thuis laden, kies dan volledig elektrisch, want dan betaal je niet voor twee aandrijflijnen waarvan je er een half gebruikt. Kun je niet thuis laden maar wel op je werk, dan kan een stekkerhybride een tussenstap zijn. Kies dan een model met een sterke elektromotor in plaats van het model met de langste actieradius, en laad elke dag. Wie twijfelt tussen beide, vindt de afweging per situatie in plug-in hybride of elektrische auto kiezen.
